Co dalej z pokryciem szlaków kolejowych ?

W ostatnim czasie opublikowaliśmy kolejne dane, związane z jakością transmisji danych na szlakach kolejowych. Informacje cieszą się wśród klientów sieci, naszych Czytelników – ogromną popularnością i w statystykach odwiedzin wyraźnie dominują nad innymi informacjami. Jak widać z prezentowanych danych, w zdecydowanej większości przypadków wyniki transmisji danych nie są zadowalające, a w wielu przypadkach, na sporym odcinku biegu pociągu, w tym na niejednej stacji kolejowej – sygnału sieci operatorów nie ma nawet na tzw. „SMS”. Publikacja, dokumentująca choćby ostatni, przejechany przez nas odcinek, na trasie Kłodzko Główne – Wrocław Główny potwierdza tę tezę. Pozostaje więc zapytać, kiedy operatorzy zobaczą, że telefonia mobilna, to telefonia dla klienta w ruchu ? Nie tylko na autostradach i drogach krajowych o najbardziej uczęszczanym poziomie ruchu, ale również właśnie na trasach kolejowych i drogach mniej istotnych. Polska jest krajem, poniekąd ewenementem w tej materii, w którym społeczność z powodu gospodarczych i politycznych okoliczności – bardzo szybko implementuje nowoczesne technologie, jednocześnie spychając w niszę to, co jest mniej „podręczne” i mniej nowoczesne na tzw. „pierwszy rzut oka”. Zepchnęliśmy więc telefonię stacjonarną i internet stacjonarny na zdecydowanie drugi plan, co spowodowało, że usługi mobilne cieszą się tak ogromną popularnością, ale również … stawia się im – w tych okolicznościach słusznie – wysokie wymagania co do dostępności i jakości. Przy okazji dyskusji o pokryciu szlaków kolejowych, oprócz sugestii dla operatorów, aby instalacje stacji bazowych montowali na masztach GSM-R, dachach stacji kolejowych i słupach energetycznych, sąsiadujących z liniami kolejowymi – pojawiają się pytania, dlaczego nie ma zamontowanych systemów wzmocnienia sygnału w pociągach Intercity Premium, czyli w składach Pendolino ? Oczywiście, jest to kwestia decyzji producenta oraz porozumień ze spółką kolejową, ale … warto zadać pytanie, czy montowanie cytowanych systemów w polskich realiach zasięgowych w ogóle ma sens ? Przejechaliśmy wiele dróg szlakiem pociągów IC, ze składami, które posiadały dedykowane wagony dla polepszenia jakości transmisji danych i co ? Ano dla tzw. przeciętnego klienta – wcale nie ma powodów do radości. Nasza telekomunikacyjna rzeczywistość po prostu nie nadąża za tego typu rozwiązaniami. Jeśli komuś wydaje się, że owe systemy, to panaceum na ogromne braki w istnieniu dedykowanych dla szlaków kolejowych stacji bazowych operatorów – jest w wielkim błędzie. Systemy działają, jak zwyczajne wzmacniacze i repeatery. Po prostu wzmacniają pewien zakres częstotliwości. Jeśli w drodze nie ma stacji dedykowanej, a pociąg jedzie szybko – mamy efekt, podobny do efektu interferencji w górach, gdzie na terminalu widzimy przysłowiowy komplet „kresek”, lecz niestety porozmawiać, a tym bardziej skorzystać z transmisji danych, w sposób efektywny nie można, bo terminal „widzi” na tej samej częstotliwości wiele stacji i to z irracjonalnych, losowych względem  jego położenia odległości. Podczas biegu kwalifikowanego pociągu IC, we wskazaniu netmonitora zobaczymy również wysokie parametry odbioru sygnału – niemniej to nic nie znaczy. Pociąg jedzie z prędkością w przedziale 100-120 km/h, a czasem więcej, stacji bazowych dedykowanych nie ma, więc systemy wzmocnienia sygnału wzmacniają „co popadnie”. Jeśli chcemy skorzystać z internetu – nagle okaże się, że nasze „kreski”, to fikcja. Mało tego, zdecydowanie większy komfort w korzystaniu z usług daje podróż pociągiem z wagonami bez systemu wzmocnienia sygnału. Wtedy terminal odbiera sygnał ze stacji bazowej, która jest go w stanie obsłużyć logicznie. Nic nie generuje dodatkowych zakłóceń. Nie ma efektu gwałtownego „pływania” pomiędzy stacjami, spowodowanego przez system wzmocnienia sygnału. Jeśli zaś stacji w pobliżu nie ma – nie mamy sygnału. Po prostu ! I mamy tego pełną świadomość. Reasumując, nie zmienia to postaci rzeczy, że operatorzy powinni przypomnieć sobie o kolejowych szlakach, gdzie braki w sygnale na sporych odległościach nie są wyjątkiem. Dla przykładu, kierownicy pociągów, na trasie Jelenia Góra – Wałbrzych – Wrocław oraz na trasie Jelenia Góra – Gryfów Śląski – Lubań – Zaręba – Zgorzelec – Węgliniec  nazywają te trasy „przekleństwem”.  A to naprawdę nie przypadki odosobnione. Ponieważ system weryfikacji biletów oparty jest o bezprzewodowe terminale z kartą SIM – wiele razy nie można zweryfikować biletu, czy go pasażerowi sprzedać. Co za tym idzie – logicznie rzecz ujmując, wybudowaniem poprawnego i technologicznie spójnego dostępu do sieci komórkowych powinni być zainteresowani nie tylko operatorzy, którzy od podróżującego klienta osiągają przychody, ale również PLK i przewoźnicy kolejowi. Po pierwsze dla podniesienia wizerunku jakości podróżowania, po drugie – właśnie po to, aby obsługa pociągu mogła bezproblemowo pasażera obsłużyć. Biorąc pod uwagę statystycznie spadające przychody operatorów i brak pomysłów na ich rozwój – tym bardziej zachęcamy do wybudowania efektywnego zasięgu wzdłuż biegu szlaków kolejowych, ale również … na co wielokrotnie zwracaliśmy uwagę – w południowym pasie Polski, poczynając od województwa dolnośląskiego i powiatu kamiennogórskiego, przez województwo opolskie i powiat nyski, po kraniec kraju, na części południowo-wschodniej województwa podkarpackiego kończąc. Pomijamy oczywiście wstydliwe dla operatorów obszary przygraniczne, choćby większość przejść granicznych w zachodniej i południowo-zachodniej Polsce, gdzie jeśli nawet zasięg operatora jest – to tylko punktowo, a wzdłuż dróg do granicy i od granicy i między przejściami go nie ma. Wskazujemy również miejsca kultu religijnego, czy szlaki turystyczne, które – wydaje się – dla operatorów postrzegane są jako coś, „co nie istnieje”, choć ruch kliencki w tych obszarach jest naprawdę spory

źródło: informacja własna

FacebookTwitterGoogleLinkedInReddit